Autoplin - servis
Kako radimo servis plinskog uređaja
Servisom plinskog uređaja smatramo provjeru ispravnosti plinskog sustava i to ispravnost instalacije u segmentu sigurnosti nepropusnosti spojeva, mehaničke ispravnosti montiranih komponenti (pričvršćenost, dotrajalost i sl) i na kraju funkcionalnost plinskog uređaja.
Servis plinskog uređaja na motorima sa karburatorom, monopoint i motorima sa K-jetronic ubrizgavanjem benzina.
Plinski sutavi koji se montiraju na ovakve motore napajaju motor plinom pomoću podtlaka koji stvara motor u radu i “vuče” plin za razliku kod multipoint motora kod kojih se plin u motor ubacuje pod pritiskom. Ovi plinski sustavi rade samostalno tj. u svom radu ne koriste podatke od benzinskog računala.
Na motorima sa karburatorom provjerava se učvršćenost mješača, ispravnost gumenih crijeva i nepropusnost crijeva za dovod zraka od filtera zraka do karburatora. Na ovim plnskim uređajima najbitnija je ispravnost isparivača jer on direktno kontrolira trenutak i količinu plina koji ulazi u motor.
Kod monopoint uređaja za napajanje motora benzinom provjera je ista kao i kod motora sa karburatorom uz dodatak provjere ispravnosti L-sonde koja preko koračnog (step) ventila regulira ispravnu količinu plina koji ulazi u motor.
“L-sonda” ili “Lambda sonda” je senzor koji mjeri količinu kisika zaostalog u ispušnim plinovima. Rezultat izjmerene količine direktno utječe na osiromašenje ili obogaćenje smjese za izgaranje. Potreban omjer smjese regulira benzinski ECU ili računalo plina.
Servis plinskog uređaja na motorima sa multipoint ubrizgavanjem benzina.
Kod motora sa multipoint ubrizgavanjem plinski sustav radi kao “slave” uređaj i potpuno je ovisan o radu benzinskog računala i ispravnosti rada motora na benzinu. Ovi plinski sustave ne mogu raditi samostalno.
Kod motora sa multipoint ubrizgavanjem benzina imamo situaciju da se gorivo isporučuje za svaki cilindar posebno. Trajanje ubrizgavanja određuje benzinsko računalo (ECU). Vrlo je važno da se prilikom servisa plinskog uređaja provjeri i ispravnost rada motora na benzin.
Redoslijed prilikom servisa
- kontrola mape ubrizgavanja benzina preko “Sporih” korektora
- kontrola rada motora na benzinu i plinu promatranjem “Brzih” korektora
- Ispitivanje ispravnosti svakog pojedinog injektora plina i njegov utjecaj na rad motora na plinu
- mjerenje korisnosti svakog pojedinog cilindra u radu na plin i u radu na benzin te usporedbom grafikona koji su rezultat mjerenja vrlo brzo i lako usporedimo da li je snaga pojedinog cilindra ista i na plinu i na benzinu. Ovo mjerenje pokazuje i stanje sustava za paljenje (svječica, kablovi, bobina)
- mjerenje kompresije motora korištenjem posebnog dijagnostičkog programa koji na indirektan način izračunava istrošenost cilindara daje uvid u stanje motora.
- analiza stanja podešenosti ispušnih i usisnih ventila pokazuje ima li pojave VSR-a,
- analiza ispravnosti svih senzora bitnih za ispravan rad motora, pratećih sustava i opreme na benzinu i plinu
- kontrola ili zamjena filtera plinske faze.
"Open" i "Closed Loop" Područje Rada Motora
Za svaki motor sa unutarnjim izgaranjem mora zadovoljavati ekonomska i ekološka ograničenja koja se označavaju Euro normama (EURO 1,2,3,4,5,6 i uskoro 7). Da bi se to postiglo potrebno je stalno nadzirati kvalitetu izgaranja smjese, a to se radi pomoću senzora smještenog u ispušnoj cijevi. Ovaj senzor mjeri količinu zaostalog kisika u ispušnim plinovima. Popularni naziv za ovaj senzor je Lambda sonda jer se A/F omjer označava simbolom Lambda.
Smjesa zraka i benzina u cilindru motora može biti:
- “siromašna”, ako je omjer zrak – benzin (“a/F” – air fuel ratio) veći od 14,7:1 ili Lambda faktor ; L = 1,01 pa na više
- “bogata”, ako je A/F manji od 14,7:1 ili Lambda = 0,98 pa na manje
Za najbolju iskoristivost benzina u motoru L-faktor je 1, jer tada benzin potpuno izgara. Zbog nekih zbivanja koja se događaju u motoru prilikom rada, za postizanje veće snage trebamo “bogatiju” smjesu i to čak do L-faktora manjeg od 0,8 bogata smjesa osigurava veliku snagu, ali uzrokuje i veliku potrošnju goriva.
ECU ima zadatak da osigura zadovoljavajući sastav smjese za sve režime rada motora, znači da osigura snagu i ekonomičnost. U slučaju akceleracije trebamo snagu i to točno određen višak benzina za obogaćenje smjese. Ako se vratimo na prvi dio blog-a vidimo da je to postignuto tako da ECU čita podatak u kućici koju određuje MAP i RPM i tako osigurava točno određeno ubrizgavanje benzina.
Ovo bi bilo prejednostavno i nedovoljno za potpunu iskoristivost snage motora, i zato se stvari malo kompliciraju. ECU mora znati što vozač želi u određenom trenutku. Ovo signalizira TPS ili “throttle position senzor” koji je vezan na osovinu leptira gasa. TPS podatak “govori” ECU što vozač radi sa pedalom gasa. Ako je TPS u svom nultom položaju ili na leru ECU zna da je povećani MAP nastao iz nekog određenog razloga, ali zna da vozač ne želi veću snagu i ECU samo “uzima podatak iz kućice”, ali ne radi korekciju na njega.
Obrnuto, ako naraste MAP, a ECU čita da TPS nije u svom početnom položaju, znači da je potrebna dodatna snaga u određenom postotku i sada radi korekciju na podtak iz kućice koja je označena određenim MAP-om. Na isti način određuje kada treba prekinuti doziranje goriva ili “Cut off” (isključenje injektora). Cut Off se događa ako je TPS u početnom položaju, a RPM iznad unaprijed određenog praga, kojim se određuje uključenje Cut Off-a. Prag za uključenje Cut Off-a je obično oko 1200 0/min.
Kako se radi korekcija kvalitete izgaranja?
L- sonda koja je smještena u ispušnoj cijevi mjeri količinu kisika zaostalog nakon procesa izgaranja. Ovdje ću se zadržati samo na standardnim L-sondama, a širokopojasne ili UEGO L- sonde ću objasniti kasnije. Standardne sonde uspoređuju zaostali kisik u ispuhu sa kisikom iz okoline. Razlika koja se javlja “proizvodi” napon na sondi. Prema tipu L-sonde taj napon može biti:
- od 0,1 – 1V
- od 0,1 – 0,8V
- od 1 – 5V
Minimalni napon sonde označava najsiromašniju smjesu, a maksimalni napon označava najbogatiju smjesu. Zadatak ECU je da održava najpovoljniji A/F omjer ili L=1. Zato gleda napon na L-sondi i ovisno o njegovoj veličini radi korekciju na podatak iz kućice koju trenutno čita. Ako je smjesa bogata smanjuje vrijeme ubrizgavanja benzina, a ako je siromašna povećava vrijeme ubrizgavanja.
Područje u kojem ECU radi korekciju smjese ovisno o podatku sa L-sonde nazivamo “Closed Loop” ili zatvorena petlja. Closed loop se događa kod rada na leru, kod vožnje sa konstantinim gasom ili sa tempomatom. MAP podatak za closed loop smije samo malo varirati. Međutim kod osiguravanje snage priilkom akceleracije ECU ne može istovremeno osguravati snagu i ekonomičnost pa zato u tom režimu rada ECU gleda L-sondu, ali je ignorira i radi korekciju na podatak iz kućice ovisno koliko je podatak dobiven od TPS-a. U ovom području petlja je otvorena (L-sonda se ignorira) i zato ovo područje rada motora nazivamo “Open Loop”.
Naša garancija je činjenica da od 2004. godine nemamo niti jedan neriješeni dijagnostički slučaj.