Autoplin

Ovaj članak je kopiran sa foruma i uz dozvolu autora postavljen na stranicu. Mislim da je tema odlična da se malo podsjetimo na povijest LPG-a kod nas.

Kada kažemo autoplin mislimo na ukapljeni naftni plin (UNP), tj. smjesu ugljikovodika: propana i butana (istovjetnom sadržaju plinskih boca za kućanstvo). Najčešći termin za autoplin je LPG (Liquified Petroleum Gas). Propan i butan dobivaju se u procesu frakcijeske destilacije sirove nafte ili pri rafiniranju prirodnog plina. Smjesa plinova butana i propana, kad se komprimira, prelazi u tekuće (ukapljeno) stanje. Također uz spomenute nazive (kratice) za autoplin se koriste i nazivi: GPL (Gas di Petrolio Liquefatti) , BTP (Benziski Tekući Plin) i TNP (Tekući Naftni Plin).

Osim LPG-a za pogon vozila koristi se CNG (Compresed Natural Gas). CNG je istovjetan onom plinu koji nam u domove dolazi cijevima, tj. isti onaj sa kojim nas Rusi i Ukrainci ucjenjuju po zimi. LPG ima veću energetsku vrijednost od CNG-a i teži je od zraka, a CNG je lakši od zraka. Principi korištenja obaju plinskih goriva u motornim vozilima slični su, no obzirom da distribucijska mreža CNG-a u RH ne postoji (osim u Zagrebu i Rijeci), trenutna upotreba CNG-a u vozilima je još u povojima.

Plin, ali CNG (metan, zemni) se koristi u motorima sa unutarnjim sagorjevanjem od 1860, kada ga je Etienne Lenoir iskoristio za pogon prvog dvotaktnog motora, pa potom 1876. Nicolaus Otto pri izvedbi prvog četverotaktnog motora. Riječ plin je sastavni dio riječi rasplinjač (fergazer, karburator), kojeg je bilo potrebno naknadno konstruirati za upotrebu tekućeg goriva (benzina). Zadaća rasplinjača je pretvaranje benzina u sitne kapljice (plin). Početkom dvadesetog stoljeća radi jednostavnije distribucije tekućine sa omasovljavanjem automobila dolazi i do promjene energenta. Distribucijska mreža goriva za pogon automobila u to vrijeme (kao i sada) lakšte barata tekućinama.

Na našim prostorima plin (LPG) se koristi za pokretanje motornih vozila tridesetak godina. Prvi val ugradnja plinskih uređaja krenuo je krajem sedamdesetih godina prošlog stoljeća, nekako se poklapajući sa par-nepar vožnjom koje će se sjetiti nešto stariji čitatelji. Podaci iz 1979. godine spominju 3500 automobila na plin u Zagrebu. Usporedbe radi sredinom 1979 litra super benzina (olovnog naravno) koštala je 10,50 dinara, a litra plina 4,48 dinara. Cijena plinskog uređaja tada je iznosila oko 6500,00 dinara što je značilo povrat investicije za 20000 – 30000 km. Koliko je taj iznos bio u markama ne znam, ali je tiskani mjesečnik od stotinjak stranica (SAM) koštao 30 dinara.

Naravno i tada je bilo brdo nelogičnosti i bizarnih propisa, recimo da je na crijevu od isparivača do rasplinjača na svakom kraju moraju biti dvije obujmice – šelne. Svaka republika ex. države imala je svoje propise i cijene.

Drugi val javlja se u ranim osamdesetima kada je uz bonove za benzin (40l mjesečno) i rast cijena benzina plin bio jedna od mogućnosti za vožnju bez ograničenja. Tada uz talijanske proizvođače na tržištu egzistira i “domaći poluproizvod” RO Eplin Konjic. U ljubljani je 1984. set Bedini junior koštao 186.000 lira (200 maraka) uz carinska davanja od 10.438 dinara. Plinski spremnik domaće proizvodnje koštao je (Đuro Đaković ili Unis) 7000 – 8000 dinara. Ugradnja svega toga koštala je 5000 – 8000 dinara. I tada su Hrvati bili jako “pametni” pa je za tehnički pregled trebalo pokrivati plastičan poklopac plovka (multiventila) nekom “limenom zaštitom”. 

Krajem ljeta 1984. litra plina u Zagrebu koštala je 69,30 da bi do kraja godine poskupila na 73,50 dinara. Koliko je to tada bilo u čvrstoj valuti nemam saznanja, ali je prethodno spomenuti SAM koštao 100 dinara. Naravno naš narod bio je uvijek snalažljiv pa je cijela obitelj išla na izlet u Trst. Račun razbijen na 3-4 putnika mogao je glatko proći granicu, pa se plinski uređaj mogao nabaviti i povoljnije.

Pred trideset godina trebalo je nešto manje od sedam litara plina za SAM, sličan je omjer i danas za tiskovinu Majstor (koja je slijednik SAM-a). Pred 25 godina bilo je dovoljna 1,5 litra plina za časopis. Što je (pre)jeftino, a što (pre)skupo ionako je nemoguće usporediti.

Treći val događa se devedesetih kada LPG tehnologija snažno napreduje te uz pojavu tipskih mješača, lambda kontrol uređaja, kao i elektroinjektorskih sustava (direkcija), počinjemo šire razumjevati kako plin nije samo za Lade, Moskviče i Volge. Doprinos trećem valu daje masovni uvoz rabljenih automobila iz Italije, pa kad smo već “dobili” plin u vozilu, išli smo ga i “isprobati”. Ono što se događalo pred koju godinu jest četvrti val, bolje rečeno apsolutna ekspanzija. Motiv koji se provlači kroz ovu priču jest da svaka nepravilnost u opskrbi benzinom, kao i jači rast cijena nafte (benzina) pogoduje širenju plina.

kraj preuzetog članka…

Kako Radi Autoplin

UNP je smjesa propana i butana koja na tržište dolazi u omjeru 1 : 1 (barem bi tako trebalo biti). Propan daje snagu gorivu a butan drži balans kao antidetonator jer je manje sklon samozapaljenju od propana.Ugradnja UNP-a u vozilo je odluka koju većina vlasnika donosi na temelju ekonomske računice jer je UNP kao pogonsko gorivo duplo, a nekada i više jeftinije od benzina. Osim ekonomske prednost na strani UNP-a je i u tome jer pri izgaranju ne stvara pepeo i čađu, pa ulje za podmazivanje ostaje dulje vrijeme čisto.


Poneki auto-serviseri na temelju toga povećavaju interval izmjene ulja u motoru. Osobno to ne podržavam jer iako ulje izgleda čisto (boje meda) svejedno je prošlo opterećenje visokih temperatura i više nema zadovoljavajuću viskoznost.


Napravio sam jedan eksperiment:
Auto koji vozim je Renault megane scenic. Kako godišnje radim veliku kilometražu (negdje oko 55 – 65 tkm) izmjena ulja dolazi relativno često.
Isprobao sam više kvalitetnih sintetskih ulja kao i neka polusintetska. Kod svih je rezultat bio isti. Ako sam ulje zamijenio u intervalu 9 – 10 tkm u radu motora sa novim uljem ništa se nije primjetilo, ali ako sam ga zamijenio iznad 12 tkm promjena u radu sa novim uljem se primjetila. Nije to bila neka drastična razlika, ali osjetilo se da motor mekše radi i nekako laganije, ležernije prima gas.
Tim pokusom sam samome sebi potvrdio da i na plinu ulje strada i da, ako želim maksimalno paziti motor, ulje mijenjam u intervalu do 10 tkm. Tako i dan danas radim.
Ovo je samo moje iskustvo i ne želim nikome ništa sugerirati jer motorna ulja nisu moje područje, ali ako želite isprobajte ovo i sami.


Neosporno je da UNP čuva motor, ali tu sada dolazi do uvjeta da bi to bilo i točno.
Dobra kondicija motora koji koristi UNP ovisi u prvome redu o načinu napajanja motora gorivom.

Sustav za rasplinjače:
Ako je motor starijeg tipa, sa rasplinjačem, ugrađuje se jednostavan UNP uređaj koji nema posebnu regulaciju količine smjese. Zasićenost smjese goriva i zraka ovdje se određuje promjerom mješača kroz koji se dozira plin u motor i regulacija se radi samo na isparivaču. Ovaj sistem se može podesiti “na uho”, ali najtočnije podešavanje se postiže sa analizatorom ispušnih plinova jer se onda podešava na način da se postigne maksimalna iskoristivost plina.

Napredniji plinski uređaj za monopoint ubrizgavanje i motore sa “K” glavom

Drugi sustav je UNP uređaj kod kojeg se kvaliteta smjese zraka i UNP-a regulira posebnim ventilom koji se pokreće koračnim ili tzv step motorom.
Način rada je slijedeći. Plin iz isparivača prolazi kroz ventil za regulaciju protoka i kroz mješač kao i kod sustava sa rasplinjačem ulazi u usisni dio motora.
Kod ovog sustava već se koristi dio sustava za napajanje benzinom, a to je Lambda sonda. L-sonda je element sustava za kontrolu kvalitete izgaranja u motoru. Njezina zadaća je da “mjeri” količinu zaostalog kisika u ispušnim plinovima. Ako je sadržaj kisika u ispušnim plinovima velik L-sonda “šalje” podatak u benzinski kompjuter ili ECU (Electronic Control Unit). Njegov je zadatak da održava kvalitetu smjese u optimalnom omjer za određeni režim rada motora. Na signal od L-sonde da je smjesa siromašna ECU pokušava “obogatiti” smjesu, ali motor radi na plin i ECU benzina nema utjecaj na korekciju smjese. Tu zadaću preuzima kompjuter plina i na signal L-sonde otvara step ventil i na taj način obogati smjesu, obrnuto, ako je signal sa L-sonde “bogata smjesa” djelomično će zatvoriti step ventil i tako osiromašiti smjesu.
Ovi sustavi su direktno upravljani L-sondom i logičan zaključak je da L-sonda mora biti ispravna.
Kod ovih plinskih sistema najčešće se potkrada mišljenje da benzinski dio nema utjecaj na plinski, što je naravno pogrešno.

Plinski sustavi za ubrizgavanje plina:
Treći sustav je ubrizgavanje plina pomoću plinskih injektora, a primjenjuje se za motore koji imaju napajanje benzinom riješeno pomoću benzinskih injektora i to za svaki cilindar posebno.
Dok su dva prethodna plinska sustava vakumska ovdje prvi put plin doziramo pod pritiskom tj kroz plinske injektore.
Način rada ovog plinskog sustava je tzv “slave” način, jer plinski ECU uzima gotove informacije od benzinskog ECU-a, obrađuje i prosljeđuje na injektore plina.
Kako plinski ECU koristi signale benzinskog ECU-a, benzinski dio na vozilu mora biti potpuno ispravan jer će se bilo koja greška na benzinu automatski prenosti na plinski dio i motor neće raditi dobro.