Vrste Plinskih Sustava

Prema načinu ugradnje i spajanja autoplinskog sustava na motor razlikujemo tri načina: plin bez Lambda kontrole, plin sa Lambda kontrolom i ubrizgavanje plina.

Plin Bez Lambda Kontrole

– ugrađuje se na motore sa rasplinjačem  (karburatorom) i benzinske sustave sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva (K-jetronik).Napajanje motora plinom može biti preko originalne prirubnice ili “flanđe”( za svaki tip rasplinjača postoji original) ili preko uvodnika plina.

Prirubnice su konstruirane tako da već imaju proračunato prigušenje zraka (otprilike između 20 i 30%) kako bi se dobilo sigurno “izvlačenje” plina iz dobavnog crijeva. Nikada (iza ove izjave stojim) nije potrebno prigušivati usis na filteru zraka, već se smjesa podešava na samom isparivaču i na ventilu za maksimalan protok plina koji se ugrađuje između isparivača i rasplinjača.

Ako se ne koristi prirubnica ili “flanđa” ugrađuju se uvodnici plina. Mogu biti smješteni iznad rasplinjača (“zmijski zub”) ili se buši tijelo rasplinjača i uvodnik se smješta ispod glavnog difuzora gdje je najveća brzina strujanja zraka. Prednost bušenja rasplinjača je u tome što se omogućuje rad “čoka” dok to nije moguće kod ugradnje iznad rasplinjača, jer leptir “čoka” zatvara prolaz plina.

Potrošnja plina kod ovog načina ugradnje je negdje oko 10-20% veća od benzina
Najveći problem je prebacivanje plin-benzin i treba paziti da se ugradi prekidač koji ima mogućnost namještanja stanja u kome su otvoreni i plinski i benzinski ventil istovremeno tj. da auto radi na plinu dok se ne napuni rasplinjač sa benzinom.

Podešavanje plina za rasplinjače može se raditi metodom “na uho”, ali za točno podešavanje omjera plina i zraka najbolje je podesiti sustav pomoću analizatora plinova, jer samo tako je moguće postići kvalitetan omjer plina i zraka. Podešavanjem “na uho” može se potkrasti greška presiromašne smjese (u želji za smanjenjem potrošnje), pa iako su to motori koji su robusne konstrukcije može doći do povećanog habanja motora uslijed povišenih temperatura.

Motor se može paliti direktno na plin tijekom cijele godine i bez obzira na vanjsku temperaturu. Problem se javlja kod instalacija na “flanđu” jer se “flanđa” ili mješač montira iznad rasplinjača.
Ako je motor opremljen automatskim čokom, plin prilikom pokušaja paljenja, nemože ući u motor jer mu to sprečava zatvoren leptir čoka. Upaliti se može dodavanjem preko pola gasa jer se onda mehanički otvara leptir čoka i plin slobodno ulazi u motor. Nije dobro isključivati automatski čok jer u slučaju potrebe paljenja hladnog motora na benzin motor neće upaliti.Kod ovog sustava održavanje je minimalno. Paziti se mora samo na smrzavanje isparivača jer se time znatno smanjuje vijek trajanja gumenih membrana.

Savjet: Prilikom paljenja kod niskih temperatura dobro je paliti na benzin, a kada se temperatura lagano počinje dizati (već oko 30 stupnjeva C) može se prebaciti na plin. Ako palite na plin nemojte odmah krenuti u vožnju, a pogotovo ne voziti u visokim režimima jer će se isparivač sigurno smrznuti. Najbolje je da, ako već palite na plin pustite da se malo zagrije motor.

Sistem Sa Lambda Kontrolom

Koristi se na vozilima sa ubrizgavanjem benzina (monopoint ili multipoint) i to eko normi EURO1 i EURO2 sa metalnom usisnom granom.Po načinu rada i instalaciji vrlo je sličan sistemu za rasplinjače, samo se umjesto vijka za regulaciju protoka (nalazi se na crijevu između isparivača i “flanđe”) koristi step motorić kojim se regulira količina plina.
Ovaj sistem ima vlastitu elektroniku kojom se kontrolira količina plina koja je potrebna za ispravan rad motora u svim režimima rada.
Rad ovog sistema direktno ovisi o L- sondi i zahtijeva njenu ispravnost.

Princip rada:
Dok motor radi na plin L-sonda mjeri kvalitetu izgaranja i prema tim podacima plinski kompjuter otvara ili zatvara protok plina preko step motorića. Ovaj sistem je odličan za motore sa metalnom usisnom granom, ali L-sonda MORA biti potpuno ispravna. Neispravna ili “lijena” sonda uzrokuje sporo pokretanje step motora, pa u nekim momentima kod naglijeg dodavanja gasa zbog siromašne smjese može doći do detoniranja ili samozapaljenja plina u usisnoj grani.

Podešavanje se radi automatski pomoću softwera plinskog uređaja. Poželjna je kontrola pomoću analizatora plinova jer se točnije određuje zasićenje kod naglijeg dodavanja gasa koje, ako je preveliko, može podići potrošnju plina.

Ovaj sustav je nešto zahtjevniji jer traži veću ispravnost benzinskog dijela (potenciometar gasa i L-sonde). Naročito je osjetljiv na loš ili oštećen sustav za paljenje i to kablova i svječica. Ako je sustav za paljenje loš vrlo lako dolazi do detoniranja tj. paljenja gotove smjese plina i zraka u usisnoj grani i oštećenje filtera zraka i eventualnih senzora.

Također je moguće paljenje direktno na plin kao i kod sustava za rasplinjače, ali se problem smrzavanja i ovdje događa. Bolje je prvo upaliti na benzin, pa u vožnji prebaciti na plin.

Ubrizgavanje Plina

Treći način za rad motora na plin je sa ubrizgavanjem plina. Primjenjuje se kod motora sa ubrizgavanjem benzina i motora sa plastičnom usisnom granom. Obavezan je za eko norme EURO 3, 4, 5 i 6 koje ne može zadovoljiti sustav sa Lambda kontrolom.
Kod ovog načina plin se ubrizgava u usisnu granu i to za svaki cilindar posebno. Bitna razlika ovog sistema plina prema sistemu na “flanđu” je ta da je plinska instalacija od isparivača plina do ulaza u usisnu granu pod tlakom, dok kod sistema na “flanđu” nije.

Dijelovi plinskog sustava su do isparivača isti kod svih sustava. Kod ubrizgavanja plina isparivač služi samo za redukciju tlaka i u sebi nema membrane koje reguliraju količinu plina za motor nego samo tlak. Plin pod tlakom se vodi gumenim crijevom preko filtera plina do plinskog razvodnika “raila” na koji su montirani injektori plina.
Izlazi injektora su preko tanjih gumenih crijeva spojeni sa plinskim dizama koje su montirane direktno u usisnu granu.

Princip rada:
Motor se automatski pali na benzin i na benzinu radi tako dugo dok  temperatura rashladne tekućine ne dostigne prag prebacivanja koji je ujedno i “dozvola” da automatika prebaci sa benzina na plin. Temperatura se mjeri na isparivaču plina i nesmije se u postavkama spustiti ispod 30 stC, jer se može dogoditi da kod niže temperature isparivača “krene” plin u tekućoj fazi prema injektorima, što je vrlo štetno jer može uništiti plinske injektore i plinski ECU.
Stanje motora i kod ovog sistema plina ima odlučujuću ulogu za ispravan rad. Svaka neispravnost u benzinskom dijelu direktno se preko vremena ubrizgavanja (koje određuje ECU benzina) prenosi na ECU plina.
Plinska centrala ili ECU plina, kod svog prvog podešavanja “snima” vremena ubrizgavanja benzina pod određenim opterećenjima, izračunava koliko treba otvoriti plinske injektore da zadovolji potrebu motora za količinom goriva u određenom trenutku.

Ovo je točka u kojoj se razlikuju plinski sistemi (proizvođači) tj kolika je sposobnost njihovog software-a da mogu odgovoriti ispravno i u datom trenutku na zahtjev benzinskog ECU-a.

Plin i Rasplinjači

Korištenje plina kao goriva na motorima gdje je napajanje gorivom riješeno pomoću rasplinjača (karburator, fergazer) prvi je način korištenja plina za pogon.
Uređaj se sastoji od:
– plinski tank (cilindrična ili toroidna boca)
– multiventil
– bakrene cijevi za dovod plina do isparivača
– LPG ventil
– isparivač
– ventil sa vijkom za podešavanje maksimalnog protoka plina
– mješač (mixer, flanđa) ili uvodnici u rasplinjač

Princip rada:
Plin u tekućoj fazi izlazi iz plinskog tanka kroz multiventil prema motoru, dolazi do LPG ventila koji ima kontrolnu ulogu i otvara tj. zatvara prolaz tekuće faze plina prema isparivaču. Tekuća faza plina se u isparivaču (samo ime govori) pretvara u plinsku fazu koja preko ventila za regulaciju dolazi do mješača gdje ulazi u motor. Ovaj način korištenja plina je jednostavan i najjeftiniji jer nema dodatne elektronike za regulaciju količine plina. Sistem za rasplinjače može se vrlo dobro podesiti i potrošnja plina ne mora biti veća od 20% u odnosu na benzin. Procedura koja se mora poštivati je osnovna za sve plinske sisteme. Dobar rad motora uvjetuje pravilan izbor mješača ili uvodnika i podešavanje smjese uz pomoć analizatora plinova. Posebno je bitno podesiti smjesu sa analizatorom ispušnih plinova jer se samo tako može podesiti da L-faktor bude što bliže stehiometrijskom omjeru Lambda = 1.

Nepravilnost u sastavu smjese koja se najčešće događa kod podešavanja na “uho” je presiromašna ili prebogata smjesa. Jedino kod sistema za rasplinjače moguće je namjestiti smjesu toliko siromašno da potrošnja plina bude manja od potrošnje benzina. Posljedica je da motor malo lošije “vuče” ali iz želje za uštedom to se tolerira, međutim takva siromašna smjesa je bogata kisikom i javlja se efekt “brenera” tj. veliko povećanje temperature koje uništava motor.
Nekada su najčešći auti sa plinom na rasplinjače bili Lade, Moskviči i Zastave. Istina je da su ti motori bili robusniji prema današnjim modernijim motorima, ali i njih je uništavala siromašna smjesa, samo što se o plinskom pogonu znalo puno manje nego danas. Problemi koji se javljaju kod instalacije autoplinskih sistema na rasplinjače je problem “čoka”.Kada motor sa rasplinjačem palimo na benzin, ako je motor hladan, aktivira se “čok”. zadatak “čoka” je da prvo potpuno a kasnije djelomično zatvori prolaz zraka. Na taj način se olakšava motoru da “povuče” benzin i da nastavi raditi iako je hladan. Dobra stvar je ako rasplinjač ima ručni “čok” i tada problema nema.

O čemu se radi:
Montiramo li na rasplinjač mješač ili “flanđu” moramo je staviti između filtera zraka i rasplinjača. Loše je to što tada plin ulazi iznad leptira “čoka” koji svojim zatvaranjem onemogućava ulazak plina, a samim time i paljenje motora. Da bi to spriječili instalateri rade jednu lošu stvar, a to je da isključuju automatski čok i time osiguravaju paljenje motora na plin. Loše je to što se malo od njih pita kako će motor upaliti vlasnik ako nestane plina ili se dogodi klvar na plinskom sustavu. Odgovor na to pitanje je nikako jer hladan motor na benzin ne pali bez čoka. Postoji način ugradnje ali bez mješača. Na tijelu rasplinjača se buši rupa u koju se zašarafi cijevčica promjera oko 10 mm. Ona se postavlja ispod samog konusa venturija i samim time je i ispod leptira čoka. Kod takve montaže čok je u normalnoj funkciji i za plin i za benzin.